?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
Железнодорожная техника угольных карьеров Саксонии
technolirik
Сегодня у меня очередной пост, который порадует как любителей железнодорожной техники, так и любителей постапокалиптических картин. Экспозиция, о которой пойдет речь в этом рассказе, находится на территории музейной фабрики Кнаппенроде - огромного технопарка содержащего помимо самой фабрики с довоенным оборудованием и стильными стимпанковскими прессами для производства угольных брикетов, также солидную экспозицию горнодобывающей техники, шахтную экспозицию и коллекцию железнодорожной техники, использовавшейся на угольных карьерах Саксонии. Состояние техники совсем не музейное и колеблется в диапазоне от полного металлолома до относительно сохранных локомотивов, среди которых есть парочка очень любопытных экземпляров, которых ни до ни после посещения этого технопарка я не видел никогда.

Экспозиция ничем не выдает своего нахождения на музейной территории - тут отсутствуют информационные таблички, дорожки и любой намек на музей. Ржавая техника просто стоит на территории фабричной станции и заростает травой - тут можно было бы снимать эпизоды для фильма "Сталкер". И это круто!





01. Сразу у входа на территорию фабрики посетителей встречает ГДР-овский промышленный электровоз LEW EL 2. Эта модель производилась на предприятии VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf с 1952 по 1988 год. Локомотив экспортировался в страны соцлагеря, в Китай и также в СССР, куда было поставлено в период с 1957 по 1970 годы 245 таких машин. Применялись такие локомотивы на карьерах и предприятиях горнодобывающей промышленности.



02. Внутрь кабины можно было зайти.



03. Никакого музейного лоска, никаких табличек, никакой бутафории - только брутальная, концентрированная техника и все можно трогать и крутить. Кайф!



04. Приборы.



05. Чуть далее находится еще один локомотив - на этот раз паровоз. Локомотив произведен предприятием VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg



06. Внутрь тоже можно заглянуть. Зоркий глаз заметит отсутствие топки. Это так называемый бестопочный паровоз - тип паровоза, не имеющий топки. Пар, необходимый для его работы, производится на стационарной установке, откуда периодически нагнетается в расположенный на паровозе паровой котёл-аккумулятор. Паровой котёл такого паровоза представляет собой замкнутый цилиндрический сосуд с усиленной теплоизоляцией.



07. При подготовке бестопочного паровоза к работе котёл на 60-70 % заполняется водой, после чего через один или несколько патрубков в него нагнетается перегретый пар высокого давления, нагревающий воду до кипения. При работе давление пара в котле постепенно падает, что приводит к снижению температуры её испарения, и вода в котле вновь закипает, тем самым добавляя ещё пара.

Бестопочные паровозы обладают ограниченным радиусом действия и применяются в качестве маневровых локомотивов особенно на пожароопасных производствах, так как отсутствие топки, огня и искр делает их гораздо более пожаробезопасными, чем обычные паровозы или электровозы.



08. На окраине фабричной территории находится небольшое кладбище локомотивов, на котором встречаются весьма интересные экземпляры.



09. Чего стоит один только электропаровоз - совершенно экзотический тип локомотива, в котором нагревание воды и получение пара осуществлялось при помощи электричества, получаемого от контактной сети.



10. Ни табличек, ни шильдиков производителя я обнаружить не смог, так что сказать что-либо о происхождении этого экземпляра не могу.



11. Истории известны случаи применения электропаровозов в Швейцарии в военное время, когда страна испытывала дефицит каменного угля, но в то же время обладала развитой сетью электрофицированных железных дорог и большим количеством электроэнергии, вырабатываемой гидроэлектростанциями. В таких условиях несколько паровозов были переделаны для использования от контактной сети.



12. Зачем понадобилось переделывать паровоз в электропаровоз в ГДР - загадка? Но учитывая, что в ГДР почти всегда был дефицит всего на свете, возможно, для такой переделки были причины.



13. Так как тут собрана железнодорожная техника карьеров и предприятий угольной промышленности, скорей всего и этот экземпляр трудился на угольном карьере или какой-нибудь брикетной фабрике.



14. Мое любимое сочетание ржавчины и свежей зелени.



15. В этом посте этого сочетания будет с избытком.



16. Помимо локомотивов тут покоятся также различные вагоны самых разных конструкций.



17. Мое внимание привлекли тележки этого вагона, совершенно нетипичные для Германии. Никогда раньше таких не видел.



18. Мое предположение подтвердилось, вагон оказался импортным. Судя по надписи, произведен американской фирмой National Сoiled Spring. Что значат обе даты на крышке, я не знаю. Возможно нижняя - дата производства тележки, верхняя - крайний срок эксплуатации. Но это лишь мои догадки.



19. Ржавая цистерна без опознавательных знаков.



20. На то, что это не заброшенное кладбище железнодорожной техники, указывает только постриженная трава. Если бы за территорией не ухаживали - тут бы уже все заросло бы.



21. Двигаюсь дальше к очередным интересным экспонатам.



22. На снимке так называемая Gleisrückmaschine (путепередвигатель, по-русски) - машина, служащая для перемещения железнодорожных путей в карьерах, по которым передвигаются абзетцеры, многоковшовые экскаваторы и транспортно-отвальные мосты. За одну проходку машина смещает железнодорожное полотно на полметра. С обоих сторон машина имеет гусеницы, расположенные поперек корпуса для съезда с железнодорожного полотна.



23. Произведена в 1980 году несколькими предприятиями, входящими в ГДР-овское объединение - комбинат TAKRAF. Всего было построено около 30 таких машин, которые до сих пор применяются на карьерах восточной Германии. Машина имела собственную дизель-электрическую установку, обеспечивающую ее энергией для движения и работы. Установка эта демонтирована и установлена рядом с машиной.



24. Вот она. Шестицилиндровый дизельный мотор 6NVD 26 A был произведен предприятием VEB Schwermaschinenbau "Karl Liebknecht" и обладал мощностью 290 л.с.



25. Детали.



26. Внутри кабины путепередвигателя.



27. "Балкончики" по бокам сделаны для слежения за работой по перемещению железнодорожного полотна.



28. Тут располагалось энергетическое сердце машины - дизель-генераторная установка.



29. Внутри еще много пустого пространства, где размещались прочие узлы и агрегаты машины.



30. Манипулятор с роликами на конце - главный рабочий инструмент машины, при помощи которого осуществлялся сдвиг железнодорожного полотна.



31. Напротив расположился небольшой состав, состоящий из бестопочного паровоза и парочки карьерных вагонов.



32. Очень необычная техника, обладающая интересной эстетикой. Как будто ее создавали для съемок фильма по апокалиптической вселенной Mad Max.



33. Красиво!



34. Рядом находится еще один электровоз LEW EL 2, точно такой же, как и тот, который я показал в самом начале поста.



35. Чуть в стороне от него еще немного металлолома, бывшего в прошлом бестопочным паровозом.



36. По сути от паровоза тут осталась лишь рама, кабина да котел, колеса при этом демонтированы и лежат тут же на платформе.



37. LEW EL 2 - локомотивы подобной конструкции в Европе принято называть "крокодил" из-за характерной формы.



38.


39. Продолжаю обзор кладбища поездов музейной экспозиции.



40. ГДР-овский локомотив LKM V 10 B, производства VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg. Лок этой модели уже мелькал в одном из моих постов. Мы его обнаружили застывшим на железнодорожном мосту на одной заброшенной железнодорожной ветке в Саксонии.



41. Локомотив LKM V 10 B создавался для использования в качестве маневрового на промышленных предприятиях и подъездных путях.



42. Дальше следует очередная порция крайне интересной техники.



43. Железнодорожный кран, грузоподъемностью 7,5 тонн 1957 года выпуска. Использовался на угольных карьерах.



44. Очень редкая машина, в сети про нее нет совершенно никакой информации.



45. Желтая капсула Akkuschleppfahrzeug - дословно аккумуляторный буксирный транспорт.



46. Всего было выпущено 514 таких машин, незначительно отличающихся модификациями. Использовались подобные локомотивы исключительно в депо для маневровой работы.



47. Они снискали большую популярность благодаря надежности, дешевизне и низким затратам на обслуживание.



48. Рядом с желтой капсулой установлен аппарат, который впечатлил мое воображение. Он тоже вполне сошел бы за экспонат из постапокалиптической вселенной Mad Max.



49. Локомотив с двигателем от реактивного истребителя - разве не фантастика? Сперва я подумал, что это какой-то экспериментальный локомотив, созданный для установления рекорда скорости, но реальность оказалась более прозаичной.



50. На самом деле этот аппарат, построенный на шасси чешского локомотива T334 был изготовлен для очистки путей от снега реактивной струей и отогрева стрелочных переводов в холодное время года. Для этого на шасси обычного локомотива Т334 был установлен реактивный двигатель от истребителя Миг-17. Двигатель разместили на поворотном кронштейне, таким образом угол наклона реактивной струи можно было менять как по вертикали, так и по горизонтали.



51. Назвали это изделие ATG-1 аббревиатура от Auftaugerät - дословно, устройство для размораживания. Примечательно, что самостоятельно передвигаться этот аппарат не мог, так как его дизельный мотор был демонтирован, а турбина не была предназначена для движения. Но, полагаю, что если поддать мощности в турбину, то он не только бы поехал, но и полетел бы.



52. Двигатель Миг-17 в деталях. Температура реактивной струи на выходе составляла 700° Цельсия.



53. Интерьер кабины крайне аскетичен, отсутствует даже сиденье.



54. За кабиной расположен топливный бак. Страшно представить, сколько горючки этот аппарат съедал за час работы.



55. Следующая часть железнодорожной экспозиции расположена под сооружением, которое в прошлом служило для загрузки вагонов углем.



56.  Еще один бестопочный паровоз.



57.


58. Поднялся на второй этаж здания. Раньше сюда подходила транспортная лента с углем, который загружался в вагоны на нижнем этаже для дальнейшей транспортировки. Сейчас тут абсолютная пустота.



59. Вид из окна.



60. Под зданием расположены еще парочка интересных локомотивов, как например этот очень обшарпанный с облупившейся краской карьерный электровоз LEW EL 3.



61. Эти машины производились предприятием LEW Hennigsdorf в период с 1951 по 1978 год. За это время был изготовлен 791 локомотив, часть из которых ушла на экспорт в Польшу (20), Югославию (49) и СССР (102).



62. Локомотив сконструирован очень низким, такая форма определена условиями применения подбных машин в карьерах.



63. Есть в экспозиции фабрики Кнаппенроде также полноценный паровоз.



64. Никогда не устану восхищаться величием паровой техники. Ею можно любоваться бесконечно. Настоящее инженерное искусство!



65. Паровоз серии  BR 52 - самый распространенный немецкий локомотив военного времени, также широко известный в СССР, который получил в качестве трофеев и по репарациям 2200 подобных машин. В Советском Союзе паровозы получили обозначение ТЭ, что расшифровывается как «Трофейный, идентичный по характеристикам паровозу серии Э». На железных дорогах западной части СССР паровозы ТЭ активно эксплуатировались вплоть до середины 1970-х годов, после чего большая часть была передана промышленным предприятиям.



66. Паровоз BR 52 был разработан в первой половине 1942 года в качестве "военного" паровоза. Основной задачей конструкторов было создание максимально дешевого и технологичного, и в то же время надежного и простого в обслуживании локомотива. При этом возможной длительностью эксплуатации разрешалось пренебречь - расчётный срок эксплуатации локомотива должен был составлять около 5 лет. За основу была взята конструкция выпускавшегося с 1939 года паровоза BR 50, претерпевшая ряд изменений и упрощений в целях максимальной экономии ценных материалов (для производства одного паровоза серии BR 52 требовалось всего 150 кг цветных металлов, в то время, как его предшественник BR 50 требовал около 2,8 тонн).



67. Первый локомотив BR 52 был выпущен 12 сентября 1942 года, в течение последующих трех лет локомотивы этого типа активно строились на 13 заводах на территории Германии и ряда оккупированных ею европейских стран. Из общего государственного заказа в 8200 локомотивов было построено около 6200 машин.



68. На переднем плане на фото  ГДР-овский узкоколейный локомотив LKM V 10 С, производства VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg. Локомотив разрабатывался для применения на предприятиях и подъездных путях. Производился в период с 1959 по 1975 годы, всего было выпущено 496 экземпляров с шириной колеи от 600 до 1067 мм.



69. Моим постоянным читателям этот локомотив знаком - он неоднократно мелькал в моих отчетах, посвященным саксонским узкоколейкам.



70. Последняя парочка экземпляров этой локации. На снимке маневровый локомотив с гидравлической передачей Baureihe V 60, произведенный на VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hennigsdorf (LEW) в 1973 году. Первые 188 локомотивов этой серии были выпущены на VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg, после чего производство было перенесено в Hennigsdorf .



71. Локомотивы этого типа использовались как на промышленных предприятиях, в карьерах, так и на обычных железных дорогах, так как развивали скорость 60 км/ч. Всего было построено  2 256 локомотивов этой серии, четверть из которых ушла на экспорт в страны Восточного блока а также в Египет и Алжир.



72. Состояние локомотива отнюдь не музейное.



73. Рядом с ним находится паровозный тендер переоборудованный в снегоочиститель. Построен тендер был в 1939 году, а затем в 1976 году был переоборудован в снегоочиститель и использовался для очистки путей от снега на угольной электростанции Kraftwerk Jänschwalde.



74. Судя по тележкам, тендер был построен явно не в Германии.



75. Нельзя не отметить в этом обзоре также красивое здание для загрузки в вагоны угля, построенное в межвоенный период в характерном для того времени стиле.



76. Милые детали из прошлого.



77. В стороне от основной железнодорожной экспозиции находится еще один узкоколейный паровоз с составом деревянных вагонеток.



78. Впрочем, я его уже показывал в отчете про строительную технику саксонских карьеров.



79. На этом обзор железнодорожной экспозиции можно завершать. Мы осмотрели все экземпляры подвижного состава, расположенные на территории бывшей фабрики по производству угольных брикетов.



80. Резюмируя, хочется сказать, что Energiefabrik Knappenrode - потрясающее по атмосфере и количеству интересностей место, которое я строго рекомендую посетить всем любителям красивого индастриала, стимпанка и необычной техники. Также не останутся разочарованными любители заброшек, так как музейный комплекс больше напоминает заброшенную музейную фабрику с кладбищем старой техники, чем музей. Особенно это ощущение усиливает практически полное отсутствие посетителей. Я провел на огромной территории около пяти часов и встретил за это время лишь четырех человек.



Energiefabrik Knappenrode - одно из самых ярких мест в Германии по части индустриальных объектов, не зря фабрика входит в список якорных пунктов Европейского маршрута индустриальной культуры, объединяющего наиболее яркие объекты индустриального прошлого 44 европейских стран. Это своеобразный список ЮНЕСКО, только для индустриальных объектов.

До фабрики можно легко добраться из Дрездена общественным транспортом, для посещения лучше запланировать около 4-5 часов. Подробности можно узнать на официальном сайте фабрики .


  • 1
На снимке так называемая Gleisrückmaschine (как эта техника называется по русски, я не знаю)

Путепередвигатель. http://www.mining-enc.ru/p/puteperedvigatel/

Вот смотрю на всё на это и не могу понять, почему подвижной состав ГДР остался на дремучей винтовой стяжке, а не перешли на автосцепку?

Спасибо добавлю в пост слово "путепередвигатель", автосцепка была на цивильной железной дороге в ГДР, а винтовая использовалась на карьерах и на заводах. Наверное в тех условиях она имела преимущества.

Скорее, просто на стали заморачиваться. Всё-таки переход на АС весьма недёшев.

Скорей всего так и было, ГДР итак испытывал постоянную нехватку всего, так как деньги и ресурсы пожирала оборонка.

  • 1