Previous Entry Share Next Entry
Дрезденский музей транспорта
technolirik

Когда я только переехал в Дрезден в 2009 году этот музей был первым, который я посетил. Это и неудивительно - музей находиться в самом сердце старого города и пройти мимо него любителю техники было просто невозможно. Это наиболее посещаемый мною музей из всех, где я был - за четыре года жизни в Дрездене я был в нем три раза. За этот период времени музей сильно изменился, недавно закончилась его основательная реставрация, многие выставленные тут образцы техники исчезли, их место заняли новые. Фотографии с моего первого посещения этого музея, к сожалению, пропали после сбоя винчестера, так что сравнить как было и как стало не получиться. В этом посте я постараюсь наиболее полно рассказать о том, что же представляет собою дрезденский технический музей и показать его самые яркие экспонаты. Любителям железнодорожной техники посетить этот музей очень рекомендую, ведь именно тут находится самый старый из сохранившихся полностью в оригинальном состоянии немецких паровозов, 1861-го года выпуска.

Дрезденский музей транспорта расположен в одном из самых старых и красивых зданий города - Йоханнеуме, построенном в стиле Реннесанс в период с 1586 по 1589 годы. Изначально тут располагался хлев для лошадей Курфюрста, а также гараж для карет. Так что здание с момента своего создания более четырехсот лет назад уже служило транспортным целям. Между 1730 и 1731 годами по желанию курфюста Саксонии Августа Сильного к зданию был пристроен второй этаж, а также двухсторонняя "английская" лестница и оно приобрело вид, близкий к своему теперешнему.

Здание Йоханнеум в левой части картины, написанной известным итальянским пейзажистом Бернардо Беллотто между 1749-м и 1751-м годами.



01. Йоханнеум после недавней реконструкции. Как можно заметить, здание за последние двести восемьдесят лет изменилось не сильно.



02. В 1747 году на второй этаж здания переехала дрезденская картинная галерея старых мастеров, где она располагалась вплоть до 1855-го года. А в 1866-м году перед Йоханнеумом установили самый старый городской фонтан, созданный еще в 1616-м году и стоящий до того времени на площади Neumarkt.



Между 1872-м и 1876-м годами произошла третья и последняя перестройка здания по желанию очередного короля Саксонии Иоганна. Внешний фасад здания был дополнен новыми декоративными элементами в стиле неоренессанса и здание было названо Йоханнеумом в честь короля Иоганна. С этого же времени в здании расположился музей "Militaria und Kulturgeschichte Sachsens" - дословно "культурно-исторический и военный музей Саксонии".

Во время бомбардировок Дрездена в феврале 1945-го года здание Йоханнеум сильно пострадало и полностью выгорело внутри. В 1954-м году началась его реставрация и уже в в 1956-м году в отреставрированной части здания была открыта первая выставка на тему "120 лет саксонской истории транспорта". А с 1958 года музей открыл свои двери с постоянной выставкой железнодорожной техники, базирующейся на основе коллекции Саксонского железнодорожного музея, которая после войны находилась в грузовом депо Дрезден-Альтштадт и была перенесена в Йоханнеум. С годами экспозиция в музее расширялась и сегодня тут представлен не только железнодорожный транспорт, но также мототранспорт, автомобильный, воздухоплавательный и водный виды транспорта.

Хотя внимания тут заслуживают лишь железнодорожный и автомобильный отделы. Остальные части музея довольно бледные и могут быть интересны лишь людям, кто в первый раз попал в технический музей либо детям. Во время моих предыдущих посещений этого музея тут также был зал, полностью заставленный трамваями. Сейчас тут находиться временная экспозиция посвященная конному транспорту. Трамваи, судя по информации на официальном сайте музея, вернуться в зал после полного завершения его реконструкции.

03. Такая вот богатая история у этого красивого здания, ставшего транспортным музеем. Что ж пора заглянуть внутрь и посмотреть чем способна удивить экспозиция музея.



04. На входе посетителей встречает ГДР-овская гоночная машина AWE и приветствие на многих языках мира. Что приятно - в списке есть и приветствие на украинском. Еще, что приятно -  в музее полная свобода фотосъемки. Во время моих предыдущих визитов сюда за право фотографировать нужно было доплачивать отдельно. Теперь это упразднили.



05. Так выглядит автомобильный зал. Основной акцент в экспозиции сделан на саксонских и ГДР-овских автомобилях. Мало кто знает тот факт, что до войны Саксония была сердцем автомобилестроения в Германии. Тут располагались десятки производителей автомобилей различных классов и типов. Но сорок пять лет коммунизма довели саксонскую автомобильную промышленность до полной деградации. Сейчас в Саксонии производят лишь машины западногерманских фирм: Volkswagen, BMW и Porsche. Ни одна из саксонских автомобильных марок не уцелела после объединения страны.



06. Я очень люблю автомобильные музеи. Где еще как ни тут можно окунуться в то время, когда машина была нечто большим, чем средством комфортного перемещения из пункта А в пункт Б.



07.


08.


09.


А теперь детально рассмотрим наиболее интересные из выставленных тут экземпляров.

10. На фото самый старый из известных автомобилей, произведенных в Саксонии, к тому же отлично сохранившийся в оригинальном состоянии. Сконструирован этот паровой автомобиль был в 1895 году Густавом Адольфом Шёхе (Gustav Adolf Schöche), владельцем первой в Дрездене велосипедной фабрики, которая с 1885 года занималась производством разного типа велосипедов. До 1910 года автомобиль использовался в окрестностях Дрездена, а в 1936-м году принял участие в выставке в Берлине в честь 50-летия автомобилестроения, где был выставлен вместе с пионерами автомобильного движения такими как Даймлер, Бенц и Хорьх. В итоге Адольф Шёхе передал свой автомобиль Немецкому музею в Мюнхене, которому он принадлежит. В 2011 году дрезденский транспортный музей одолжил этот раритет на время у Немецкого музея. Двухцилиндровая паровая машина, развивавшая мощность 4 л.с. находится под сиденьем, а два паровых котла в передней части автомобиля. Топливом для машины выступал керосин, на котором машина могла ездить "пол дня" развивая скорость "сравнимую с трамвайной".



11. Очень понравились фонари этого раритета.



12. А это уже экземпляры, одолженные из музея Мерседес-Бенца, что в Штутгарте. Справа копия первого в мира автомобиля, созданного Карлом Бенцом в 1886 году и положившему начало эре автомобилей. Оригинальный автомобиль Бенца находится в Немецком музее в Мюнхене.

Автомобиль оснащался одноцилиндровым четырехтактным ДВС, развивающим 0,9 л.с.и разгоняющим 236-килограммовую коляску до скорости 12 км/ч. Автомобиль получился трехколесным, потому что Бенц никак не мог придумать рулевое управление для четырехколесного автомобиля.



13. В этом же году проблема рулевого управления была решена и на свет появился еще один автомобиль, переделанный из обычной коляски. Конструкторами его выступили немецкие инженеры Даймлер и Майбах. 8 марта 1886 года Даймлер и Майбах привезли к дому карету, сказав соседям, что это — подарок госпоже Даймлер на день рождения. На эту карету Даймлер установил двигатель мощностью 1,5 л.с., собственной разработки и ременную передачу к колесам. Таким образом был создан первый четырехколесный самодвижущийся экипаж, развивающий скорость до 16 км/ч. В музее выставлена копия автомобиля, принадлежащая музею Мерседес-Бенца в Штутгарте.



14. Зеленый автомобиль в правой части фотографии - уже саксонец. Автомобиль был построен в 1904 году фирмой Wanderer - это был первый автомобиль пригодный к эксплуатации, построенный данной фирмой, но так и оставшийся прототипом. В 1932 году фирма слилась с концерном Auto-Union, став одним из четырех производителей, образовавших концерн, который в послевоенное время превратился в фирму Audi.



15. Оснащенный 12-лошадиным двухцилиндровым четырехтактником, автомобиль развивал максимальную скорость 40 км/ч.



16. Röhr 8, автомобиль практически не известного в мире немецкого производителя Automobilfirma Röhr Auto AG, существовавшего в 30-х годах.



17. Кузов автомобиля изготовлен знатной в то время дрезденской кузовной фирмой Gläser-Karosserie GmbH, о чем свидетельствует шикарная эмблема на корпусе автомобиля.



18. Еще один интересный экспонат музея: самый первый разработанный концерном BMW автомобиль AM1 (1.Auto München), производился на заводе в Айзенахе, ставшим потом ГДР-овским Wartburg'ом. АМ1 оснащался четырехцилиндровым четырехтактником мощностью 20 л.с. хватающего для разгона 640-килограммовой машины до скорости 80 км/ч.



19. Этот автомобиль почему-то оказался одиноким пришельцем в зале железнодорожной техники. Мне очень нравятся машины этой эпохи начала ХХ-го века. Есть в них какое-то очарование древних механизмов. Чего стоят одни только фонари, деревянный кузов и роскошные кресла! Шик! На фото Excelsior, 1904-го года выпуска. Производился в ограниченных партиях по лицензии американской марки Oldsmobile. Мотор: одноцилиндровый четырехтактник, мощностью 6 л.с., расположенный в задней части автомобиля. 300-килограммовый автомобиль разгонялся до скорости 40 км/ч.



20. Это снова BMW, точнее EMW. После войны завод фирмы BMW, расположенный в Айзенахе вошел в зону советской оккупации, но еще годами производил модели под маркой BMW, затем в 1952-м году по требованию мюнхенского правообладателя завод переименовали в EMW - Eisenacher Motorenwerk.
На фото модель ВMW 340, ставшая позже EMW 340.



21.


22.


23. А это милаха IFA F9, 1955-года выпуска. Очень гармоничный дизайн. Автомобиль производился с октября 1950 до лета 1953 на заводе VEB Kraftfahrzeugwerk Audi Zwickau (в прошлом Auto Union, завод Audi). Позже производство было перенесено на завод VEB Automobilwerk Eisenach (AWE) в Айзенахе, где автомобиль производился до 1956-го года под именем EMW 309.

Трехцилиндровый двухтактник развивал 30 л.с. разгоняющих машину до максимальных 110 км/ч.



24. Этот автомобиль был прообразом легендарного Трабанта. IFA P70 стала первым в мире серийным автомобилем с пластиковыми панелями кузова. Кузова для этих автомобилей производились в Дрездене предприятием VEB Karosseriewerk Dresden.



25. Автомобиль предлагался с несколькими типами кузова: седан, комби и купэ. Всего до 1959-го года было выпущено 38 000 автомобилей этой модели.
Машина оснащалась двухцилиндровым двухтактным бензиновым двигателем, мощностью 22 л.с. и развивала максимальную скорость 100 км/ч.



26.Оранжевая машина слева на фотографии - один из интереснейших объектов автомобильной экспозиции музея. Это Wartburg 355, автомобиль опередивший свое время, но так и не пошедший в серию. Всего было выпущено пять прототипов этой машины, один из которых находиться в Музее транспорта в Дрездене.



27. Этот прототип был произведен в 1968-м году и должен был стать машиной, которая бы сменила Wartburg 353. В нем было применено много инноваций, таких как стеклопластиковый кузов и дизайн, аналогов которому в то время не было. Говорят, что именно дизайн этого автомобиля вдохновил западногерманцев из Volkswagen на создание нового дизайна таких машин, как VW Golf и VW Passat, которые были представлены общественности несколько лет спустя. Автомобиль оснащался мотором Renault, мощностью 74 л.с. который разгонял 880-килограммовую машину до скорости 130 км/ч.



28. Этот автомобиль мог полностью изменить судьбу марки и возможно стал бы одним из самых ярких образцов автомобилестроения ГДР, но социалистическое правительство не дало добро на запуск машины в серию и проект умер, а вместо него более тридцати лет производился Wartburg 353, который устарел морально и физически и после объединения Германии эта автомобильная марка прекратила свое существование.



29. Это были наиболее интересные экземпляры автомобильной части музея, посмотрим теперь на зал с железнодорожной техникой.



30. Железнодорожный зал впечатляет. Паровозы и прочая ж/д техника находятся в окружении колонн в декорациях, в которых абсолютно органично смотрелось бы собрание живописи или скульптур. Но как ни странно, техника тоже очень хорошо вписывается в этот интерьер.

Так выглядел этот зал в 1795-м году. В то время тут также располагался музей, но совсем не технический.



31. А так выглядит зал в наше время.



32. Рассмотрим детальнее наиболее интересные из представленных тут экземпляров.



33. Это полностью рабочая реплика легендарного паровоза "Саксония", построенная в 1985-м году по копиям оригинальных чертежей самого первого немецкого паровоза. Сконструирован локомотив был немецким инженером Андреасом Шубертом в городке Übigau недалеко от Дрезена в 1837-м году. Шуберт при конструировании своего первого локомотива взял за основу английский паровоз "COMET", но при этом его проект отличался множеством улучшений и усовершенствований. Проект разработки паровоза с нуля был огромным техническим и экономическим риском, так как в Германии еще не было опыта производства собственных паровозов. Шуберт хотел, чтобы «SAXONIA» торжественно открыла первую саксонскую железную дорогу, соединившую Дрезден и Ляйпциг в апреле 1839-го года, но англичане, будучи железнодорожными монополистами, сорвали планы Шуберта, не позволив его машине участвовать в торжественном открытии ветки. В итоге первый состав на только что построенном участке Лейпциг-Дрезден тянуло два английских локомотива. «Саксония» под управлением ее создателя следовала за главным поездом, при этом ее ход англичане пытались всячески саботировать. Все же паровоз был принят в эксплуатацию на Лейпцигско-дрезденской железной дороге и судя по данным 1843-го года прошел 8666 километров. Точных данных о его дальнейшей судьбе нет, но в 1856-м году паровоз все еще числился в составе Лейпцигско-дрезденской железной дороги.



34. Рама электровоза, выпущенного в 1926-м году во Вроцлаве - тогда еще немецкой территории. На раме установлен огромный электромотор массой 18,7 тонн и диаметром 3360 мм, развивающий мощность 2400 киловатт. Это один из самых мощных в мире железнодорожных электромоторов.



35. Так выглядел этот электровоз изначально. Он работал на железной дороге вплоть до 1946-го года, после чего был вывезен в качестве репараций в СССР. Но в 1952-году эти электровозы вернулись обратно в Германию, и одна из этих машин попала в 1955-м году в дрезденский музей транспорта, где находится до сих пор.



36. А это один из самых интересных экземпляров железнодорожной коллекции музея - немецкий паровоз "Muldenthal", выпущенный в 1861-м году в Хемнице. На сегодняшний день это самый старый сохранившийся в оригинальном состоянии немецкий паровоз. В отличии от многих других паровозов, использовавшихся на немецких железных дорогах, у этой машины никогда не было своего серийного номера.



37. "Muldenthal" использовался по прямому назначению 91 год и был списан лишь в 1951-м году. Последние почти 50 лет паровоз работал на угольной шахте в саксонском Цвикау, и в 1956-м году был передан дрезденскому транспортному музею.



38. Паровая машина развивала мощность 220 л.с., а максимальная скорость 34-тонного паровоза составляла 50 км/ч.



39. Самый старый сохранившийся немецкий локомотив 1853-го года выпуска находится в Нюрнбергском железнодорожном музее, но в 1925 году его разрезали пополам, чтобы показать принцип действия машины, так что по сути от него сохранилась лишь половина. "Muldenthal" - в таком случае является старейшим немецким локомотивом, который сохранился в целостности.



40.


41. Еще один саксонский локомотив 1909-го года постройки. Такие локомотивы до сих пор курсируют на узкоколейке Lößnitzgrundbahn, о которой будет отдельный пост.



42. Можно зайти в кабину машиниста. Царство стимпанка.



43. Люблю фотографировать такие старинные шильдики.



44. Можно подняться также в кабину электровоза E 7130, 1920-го года выпуска.



45. Внутри довольно уютно.



46. Пульт управления, которое не выглядит сложным. Максимальная скорость электровоза составляла 50 км/ч.



47. Еще один яркий экземпляр экспозиции музея: американский паровоз системы Ферли предположительно 1916-го года выпуска "Pechot". Такие паровозы поставлялись американцами в Европу во время Первой мировой войны. Пешо-Бурдоны предназначались для работ на узкой колее (600 мм) и обслуживания крепостной и полевой артиллерий. Историю этой машины проследить трудно. Она могла использоваться как во французской так и в американской армии во время Первой мировой войны.



Первые упоминания об этой машине относятся к 1944-му году, когда по свидетельствам очевидцев они видели на тренировочном плацу вермахта странный локомотив с двумя дымовыми трубами. Известно точно, что этот локомотив использовался в 1945-м году в Магдебурге на так называемых Trümmerbahn: железных дорогах, построенных в разбомбленных городах Германии после окончания Второй мировой войны для вывоза обломков и руин разбомбленных зданий.

(Пешо-Бурдон в Магдебурге. Фото:Allgemeiner Deutscher Nachrichtendienst)



48. В 1958-м году этот удивительный паровоз попал в дрезденский музей транспорта.



49. Мощность паровой машины составляла 90 л.с, максимальная скорость - 20 км/ч. На фото место машиниста. Тесновато.



50. В мире сохранилось всего два паровоза этой модели. Второй находится в Белграде.



51.


52. В центре фотографии локомотив, построенный в 1899-м году фирмой Siemens & Halske для испытательного участка линии переменного тока. После проведения испытаний, локомотив был переоборудован для работы от сети постоянного тока 220 Вольт и продан в 1900-м году цементному заводу, на котором он работал вплоть до 1972-го года. В 1975-м году был передан дрезденскому музею транспорта.



53. В зале также было представлено довольно много отлично детализированных моделей различных локомотивов, часть из которых принадлежит дрезденскому музею транспорта, но по причине отсутствия места в самом музее хранится в старых ремонтных мастерских депо Дрезден-Альтштадт, в котором регулярно проводиться Дрезденский фестиваль паровозов. Я писал об этом событии. На фото модели автомотрисы для обслуживания и диагностики контактной сети и ГДР-овский тепловоз. Обе машины принадлежат дрезденскому музею транспорта и о них я тоже писал.



На этом обзор железнодорожной экспозиции заканчивается и я перехожу в другой зал, в котором раньше были выставлены трамваи. Сейчас эту часть музея реконструируют и трамваи временно убрали. Вместо них тут размещается выставка, посвященная тому, ради чего изначально было построено историческое здание Йоханнеум - лошадям и гужевому транспорту в целом. Я тут много не фотографировал лишь парочку самых ярких экземпляров.

54. Таких как этот паровой пожарный насос 1911-го года постройки.



55. Красота!



56. И повозки для перевозки пива.



57. На этом самая интересная часть музейной экспозиции закончилась. Поднимаюсь на второй этаж. Из окон такой вот вид.



58. Модель самого первого самодвижущегося средства - парового автомобиля, построенного во Франции в 1769 году военным инженером Николя-Жозе Кюньо (фр. Nicolas-Joseph Cugnot). Так называемая «малая телега Кюньо» предназначалась для буксировки артиллерийских орудий. «Тележку Кюньо» считают предшественницей не только автомобиля, но и паровоза, поскольку она приводилась в движение силой пара.



59. Дальше начинается часть музея посвященная авиации, состоящая из двух комнат.



60. Тут подвешено к потолку несколько летательных аппаратов, стены увешаны различными историческими плакатами и расставлены стенды с различными моделями самолетов и прочими экспонатами.



61. Среди плакатов попадаются интересные экземпляры - рекламный плакат Аэрофлота 1977-го года.



62. В следующем зале представлено то немногое из авиации, что было произведено в ГДР за время существования этого государства. На фото двигатель советского самолета ИЛ-14П, которые собирали также в ГДР на дрезденском авиастроительном заводе VEB Flugzeugwerke Dresden с 1955-го по 1959-й год. За четыре года в Дрездене было собрано 80 таких машин. На стене фотография процесса сборки самолетов ИЛ-14П в Дрездене. После завершения сборки самолетов, все ресурсы предприятия были направлены на разработку собственного самолета.



63. Им стал реактивный самолет под обозначением "тип 152", разработки которого начались в 1957-м году. Первые планы этого самолета были сделаны еще в 1953-м году пленными немецкими инженерами в СССР, это был проект реактивного бомбардировщика под названием "Алексеев 150". После возвращения в ГДР, немецкие инженеры начали проектировать на базе проекта "Алексеев 150" пассажирский реактивный самолет "тип 152".



64. В декабре 1958-го года был совершен первый испытательный полет прототипа 152, который оказался успешным. Но уже в марте 1959-го при втором испытательном полете произошла авария и самолет рухнул возле дрезденского аэропорта, забрав жизни четырех человек экипажа. После аварии многое было переделано в самолете и построены следующие два прототипа. Но внезапно в 1961-м году политбюро Социалистической единой партии Германии выносит решение об остановке производства самолетов в ГДР, программа была свернута а уже собранные прототипы были порезаны на металл.



65. Специально для самолета "152" в ГДР был разработан реактивный двигатель "Пирна 014", который оказался очень прожорливым.



Это все, что касается экспозиции посвященной воздушному транспорту. Как видите она не богата. В музее есть еще экспозиция посвященная водному транспорту, а точнее истории судоходства на Эльбе. Но она представлена в основном макетами, инфостендами и мониторами с видео а также различными мелкими корабельными деталями. Там я не фотографировал.

66. На последнем этаже еще одна комната посвященная вело-мото-авто транспорту. Тут тоже есть что посмотреть.



67. Велосипеды.



68. Мотороллеры и мотоциклы.



69. Ремонтная мастерская.



70. Много плакатов с историей и фотографиями автомобильной техники стран Восточного блока.



71. Отлично детализированные модели ГДР-овских грузовиков. Практически все эти машины я видел в другом саксонском музее, посвященном исключительно грузовым автомобилям и автомобилям промышленного назначения ГДР. В будущем об этом музее будет пост, в котором я расскажу и покажу его богатую коллекцию подробней.



72. IFA W 50



73. Barkas B 1000



74. Паровой грузовик LOWA DS 120, был построен в ГДР в 1951-м году в качестве прототипа. Машина работала на буром угле спрессованном в брикеты и развивала 120 л.с. Но по эксплуатационным характеристикам прототип паровой машины сильно отставал от машин с ДВС и работы были прекращены а единственный прототип разрезан на металлолом.



75. Помимо моделей в этом зале также присутствуют пара автомобилей не существующего больше автомобильного завода немецкого городка Циттау, что на границе Германии с Польшей и Чехией. Об этом городе я буду еще много писать, как и про историю его автомобильной промышленности.
На фото: трехколесный Phänomobil 1924-го года выпуска оснащенный двигателем воздушного охлаждения мощностью чуть более 10 л.с. Максимальная скорость машины 65 км/ч.



76. Еще один автомобиль того же производителя из Циттау - грузовичек Phänomen, 1927-го года выпуска.



77. Аскетичный интерьер.



78. В этом зале было очень много интересных исторических плакатов и информационных стендов о машинах, как производимых в ГДР, так и экспортируемых из других социалистических стран. Конечно же была представлена и советская техника.



79.


80. На этом я заканчиваю повествование об этом сравнительно небольшом, но интересном музее. Его экспозиция намного больше, чем выставленная в здании, но по причине невозможности расширения выставочных площадей, тут представлена лишь часть технической коллекции музея. Возможно в будущем музей обзаведется своим филиалом, но пока что это лишь планы. Еще в этом музее находится отличная миниатюрная железная дорога, но открыта она лишь один день в неделю и этот день был не сегодня. В любом случае я бы рекомендовал к посещению этот музей всем любителям техники, кто будет гостить в Дрездене. Людей же, к технике равнодушным, он вряд ли способен будет чем-то удивить.



P.S. У меня есть хорошее правило: при подготовке постов использовать минимум три источника информации. Так вот при написании этого поста я обнаружил что раздел русской википедии, посвященный данному музею, содержит несколько неверных фактов, искажающих его историю.

Вывод: википедии верить можно, но тем, кто стремится к достоверности, все же стоит сверяться с другими источниками.


  • 1
Очень интересная экспозиция! спасибо за экскурсию! :)

Благодарю за отзыв!

Спасибо! IFA и Barkas вспомнил - в детстве были эти названия на слуху, во время проживания в ГДР. и игрушки были такие :)

Я хоть и маленький был, когда мы в ГДР жили, но эти названия почему-то тоже запомнил.

Интересный материал, спасибо.

Только автопромышленность, как видно из образцов, коммунисты всё таки пытались развивать. И даже делали неплохие перспективные разработки. Другое дело что инвестиций на запуск в серию перспективных конструкций выделялось мало, что и привело к краху.

Я бы сказал что промышленность развивали инженеры, обычные люди, желающие делать хорошие машины и как видно у них это хорошо получалось. Другое дело что коммунистический режим жестко все это дело притормаживал и довел автопромышленность до полной деградации уже к концу 70-х. Ведь в 50-е и даже в 60-е техника ГДР была конкурентноспособна на мировом рынке и машины экспортировались на запад. Тот же Трабант в момент своего появления был очень неплохой машиной, но он как и все прочие автомобили ГДР выпускался с косметическими изменениями 30 лет и естественно, что когда ГДР перестал существовать он оставил после себя огромные предприятия выпускающие технику уровня начала 70-х.

На ту же авиационную программу были потрачены огромные средства. Был разработан с нуля первый немецкий пассажирский реактивный самолет, но тупо по решению партии программу закрыли. Кто знает возможно сейчас Германия обладала бы собственной авиапромышленностью. Так что дело не в деньгах, я думаю.

Решение о выделении средств, закрытии проекта решали в партии такие же люди и не по своей прихоти. Никто развитие автопромышленности искусственно не притормаживал. Теже тенденции наблюдались и в СССР. Например на АЗЛК, ЗАЗе разработали несколько тоже весьма перспективных проектов, но они не были запущены в серию. Надо понимать что распределение инвестиций в плановой эконмике решалось централизованно. Сказали "строим ВАЗ любой ценой" значит строим, стране нужен КАМАЗ значит нужен. Остальные финансируются как придётся, по остаточному принципу. Приоритеты были расставлены по-другому, никто специально не гноил. Сейчас лишь пожинаем плоды: ЗИЛа по сути нет, АЗЛК нет уже давно, восточноевропейские производители были куплены и большинство исчезли. И не надо видеть какой-то злой умысел.

Где вы увидели в моих словах злой умысел? Я говорю о несовершенстве соц. системы а не о злых намерениях коммунистов.

Определённо
коммунистический режим жестко все это дело притормаживал и довел автопромышленность до полной деградации
Выглядит как злой умысел.

А несовершенство соц системы налицо, да

Ну злой умысел я точно не имел ввиду, естественно никакого злого умысла не было, обычная бесхозяйственность и необдуманное закрытие важных и перспективных проектов.

Это да, но по тексту выглядит, как "проклятые коммунисты специально всё згубили" :)

очень классный музей. даже новый фаэтон был на заднем плане

Фаэтоны ведь производят в Дрездене на стеклянном заводе, то есть заводе, корпус которого полностью прозрачен. Я даже был там на экскурсии и скажу что такого производства я никогда еще не видел. Полный хайтек. Жаль что съемка запрещена там, можно было бы сделать отличный репортаж.

На связи самый придурочный комментатор

привет) Я выбираю Вандерер с 14 картинки, чтоб ездить на нем по первой. Ничего не могу с собой поделать. Это первое место в рейтинге поста.
Второе место - это картинка 19. Присуждается за наличие в описании моей фамилии. Я фемида с открытыми глазами)
Третье место - глупышка с 23 фоты. Место проплачено заводом Ауди) И стильный серый - чисто привет трусам из фильма "Ноттинг Хилл" - "тетки любят серый цвет")
Оч понравился паровозик а-ля "звезда в шоке", картинка 32. А картинки 33 и 54 - восторженный кюсик передают все мультяшки мира. Золушка попробовала подкатить к чуваку с 75 фоты, но безуспешно.
Я уж молчу про самолеты, которые пленили мое сердце, пока я обучалась быть бортпроводником)
Как всегда, спс за пост!!!



Edited at 2013-08-13 03:25 pm (UTC)

Re: На связи самый придурочный комментатор

Как всегда коммент самого веселого комментатора заставил меня пересмотреть мой пост заново и увидеть в нем много нового :) Теперь все эти машины ожили в моем воображении. Спасибо!

Надо же, а мы не попали в этот музей, когда были в Дрездене. Причем как-то сознательно. Проходили мимо него, но почему-то так и прошли мимо. А там такая красота, оказывается!

Спасибо! Очень интересно, с кучей любопытных вкусных деталей. Все, как я люблю! :)

Пожалуйста, я тоже люблю отчеты по которым можно составить полное впечатление о месте, и стараюсь такие и делать, поэтому никогда не вмещаюсь в рекомендованные 30 фотографий :)

Вот-вот. Меня тоже уже некоторые читатели моих постов запилили за (цитирую) «мегагаликтические» размеры. ;)

Я не люблю посты где 20 фотографий и подписи к каждой из них по одному-два предложения. Не представляю как мойно рассказать об интересном месте или городе 20-ю фотографиями и парочкой комментариев. Но я за рейтингом не гонюсь и могу позволить себе работать над постом в течении целой недели, если пишу о том, что мне нравится, а обычно я только о таком и пишу :)

Вы прям озвучили мои мысли на эту тему :) приятно встретить единомышленника! :)

Интересный репортаж!

Спасибо за отзыв!

Отличный музей и весьма подробный отчет!

Спасибо за оценку. Я всегда пытаюсь сделать такой отчет, чтобы у человека, который не был в этом месте сложилось полное впечатление о нем, и он мог решать стоит туда ехать при возможности или нет.

Чего и следовало ожидать, автор удачно опубликовал!

  • 1
?

Log in

No account? Create an account