Previous Entry Share Next Entry
История автомобилестроения в Циттау. Часть 2: Robur
technolirik
Вторая часть рассказа, посвященная истории автомобилестроения в саксонском городке Циттау. Эта часть охватывает период с 1961 по 1991 годы, когда на заводе производился известный на всем постсоветском пространстве грузовик Robur.



В 1961 году предприятие VEB Robur-Werke Zittau запускает в производство новую модель Robur LO 2500. Машина имела бескапотную компоновку, двигатель от предыдущей модели Garant 30K с увеличенной до 70 л.с. мощностью размещался между водителем и пассажиром. Грузоподъемность автомобиля составляла 2,5 тонны. Вскоре последовала и полноприводная версия автомобиля Robur LO 1800 A, грузоподъемностью 1,8 тонны, которая производилась изначально только для Народной армии ГДР и лишь со временем начала поступать в народное хозяйство. В 1962 году производственную палитру предприятия пополнил автобус на шасси новой машины, а с 1963 года было налажено производство грузовиков с дизельными двигателями Robur LD 2500.

01. За свой дизайн и характерную фальш-решетку радиатора Robur 2500 получил в народе прозвище Fischmaul - рыбий рот.



02. Грузовики новой серии обрели свой фирменный знак - надпись Robur, выполненную в форме коленчатого вала. Надпись размещалась между лобовым стеклом и фальш-решеткой радиатора.



Серия LO 2500 производилась с 1961 по 1967 годы, после чего последовала небольшая модернизация. Помимо небольших технических улучшений новая серия отличалась измененной фальш-решеткой радиатора. Прозвище "рыбий рот" теперь осталось в прошлом. Машины получили новые индексы: LO 2501 - заднеприводная версия и LO1801 A - полноприводная версия.

03. Полноприводный Robur LO 1801 A во дворике заброшенной пивоварни в Циттау.



04. Слева направо: Robur 1801 A, Multicar M25, Phänomen Granit 27. Хочется верить, что в Циттау в будущем появится музей Phänomen / Robur и эти автомобили после тщательной реставрации станут частью будущей музейной экспозиции.



В 1974 году следует очередная модернизация производственной палитры предприятия. Грузоподъемность машин увеличивается и достигает трех тонн. Соответственно была усилена рама автомобиля, улучшены тормоза и рулевое управление. Мощность двигателя возросла до 75 л.с. Но внешности модернизация никак не отразилась. Стандартная версия автомобиля теперь стала называться LO 3000, а полноприводная LO 2002 A

05. Военная версия Robur LO 2002 A все в том же дворике пивоварни.



06. Армейские робуры комплектовались исключительно бензиновыми двигателями воздушного охлаждения. Так как в ГДР дизельное топливо было дороже бензина, производство дизельных автомобилей не поощрялось государством, в итоге новая генерация грузовиков не имела дизельной версии.



07. Robur 2002 A поставлялся главным образом в вооруженные силы ГДР и имел большое количество самых разных вариантов кузова и надстроек.



08. Автобус Robur LO 3000 Fr 2, M/B 21 на шасси Robur LO 3000 производился в период 1974-1990 годы, оснащался бензиновым двигателем воздушного охлаждения и обладал вместимостью 21 человек. Этот отреставрированный экземпляр я встретил все там же, на территории заброшенного пивзавода Циттау. Машина полностью на ходу и по праздникам на ней устраивают ретро-туры для желающих.



09. Robur LO 3000 восьмидесятых годов выпуска выглядит так же как и его предки из 1960-х. Автомобиль, который на момент выхода в свет в 1961 году имел дизайн и технические характеристики на уровне мировых аналогов, уже в 1970-х безнадежно устарел, а в 80-х смотрелся и вовсе раритетом, все еще сходящим с конвейера. А бензиновый двигатель воздушного охлаждения, конструкция которого корнями уходила еще в 1950-е годы, делал автомобиль совершенно не конкурентноспособным на мировом рынке. Продукция завода в 1980-е экспортировалась лишь в страны Восточного блока, Африку, Южную Америку и Советский союз.



10. Интерьер кабины Robur LO 3000 .



Успех грузовиков Phänomen / Robur пришелся на 1950-е - первую половину 1960-х годов. Производство росло из года в год, продукция завода успешно экспортировалась как в страны Восточного блока так и Западную Европу. Коллектив конструкторов завода постоянно разрабатывал и внедрял инженерные новшества. Пик производства Робуров пришелся на 1966 год - тогда было выпущено рекордное число автомобилей - 7000, из которых 4500 отправились на экспорт. Дальше завод постигла та же участь, что и других автопроизводителей ГДР. Новые разработанные и готовые к производству модели 1970-х годов, которые могли полностью изменить облик ГДР-овского автопрома, не допускались к производству руководством страны. В результате практически все автопроизводители ГДР до конца 1980-х производили машины, разработанные еще в начале 1960-х, что и стало причиной тотального краха автомобильной промышленности Восточной Германии после падения Берлинской стены.

11. Остатки одного из Робуров, встреченные мною во время прогулки по Циттау. Модель затрудняюсь определить, так как все 30 лет производства автомобили комплектовались одной и той же кабиной.



12. Уже в 1980 году производственная палитра предприятия VEB Robur-Werke Zittau могла выглядеть так. Это были готовые к производству машины, прошедшие все необходимые испытания.



В 1971 году по решению министерства начались работы по созданию новой полноприводной модели предприятия, которая должна была сменить устаревающий LO 2002 в армейских рядах. Армия была одним из основных заказчиков продукции завода и полноприводные грузовики имели первоочередный приоритет для руководства. Производство нового автомобиля было запланировано начать в 1980 году. К тому времени автомобиль должен был пройти все нужные испытания, обкатку и доводку. Работа велась параллельно с предприятием VEB Automobilwerk Ludwigsfelde, выпускающий знаменитые грузовики IFA. Цель совместной разработки - максимальная унификация новых моделей ГДР-овских грузовиков. В октябре 1974 года был готов опытный образец Robur O 611 с колесной формулой 4х4. Вскоре последовали различные варианты данного автомобиля, начиная от милитари-версий и заканчивая пожарными машинами и автобусами на базе нового О 611. Всего было изготовлено 19 машин О 611 с различными типами кузовов.

13. В 1977 году была представлена новая пожарная машина на базе О 611, которая имела индекс LF 16 - TS -8. Автомобиль оснащался двигателем мощностью 105 л.с. и имел впечатляющие внедорожные способности.



Концепт нового автомобиля О 611 был довольно прогрессивным для своего времени. Просторная кабина с большой площадью остекления обеспечивала прекрасный обзор во все стороны. А короткие свесы и огромный дорожный просвет делали автомобиль королем бездорожья, к тому же полноприводная версия оснащалась системой изменения давления в шинах, позволяющая спускать и накачивать колеса прямо на ходу. Была даже разработана более мощная версия с колесной формулой 6х6.

14. Еще один прототип армейского среднетоннажного грузовика с колесной формулой 6х6 - совместная работа инженеров VEB Robur Werke Zittau и VEB Automobilwerk Ludwigsfelde. Автомобиль планировался как замена армейскому грузовику IFA W50 и был готов к серийному производству, но по решению политбюро в серию не пошел и был распилен на металл.



15. Автофургон на базе О 611.



16. Автобус В26 на базе Robur О 611 имел 26 посадочных мест, на что намекает индекс автомобиля.



К концу 1970-х автомобили нового поколения прошли все необходимые испытания и были готовы к серийному производству, но по решению политбюро от 1980 года проект был остановлен и все автомобили подлежали уничтожению. Таким образом практически десятилетняя работа инженеров предприятия Robur Werke одним росчерком пера была отправлена на свалку истории. Как инженер я могу понять горечь работников конструкторского бюро, отдавших значительную часть своей жизни разработке новой машины для страны, которой она оказалась не нужна. Печально еще и то, что все опытные образцы подлежали уничтожению, так как проект до падения Берлинской стены был секретным, и сегодня об этой странице истории автомобилестроения ГДР напоминают лишь десятки фотографий. Причина остановки проекта лежала в политическо-экономической плоскости. Социалистическая экономика ГДР уже много лет пребывала в застое и стремительно стагнировала и резервов для запуска в производство нового автомобиля у нее просто не было.

Вместо разработки новых автомобилей руководством государства был взят курс на совершенствование старых автомобилей, большинство из которых было сконструировано еще в конце 1950-х - начале 1960-х годов.

17. Чудом уцелел лишь один из 19 построенных экземпляров Robur O 611. На сегодняшний день эта машина принадлежит транспортному музею Дрездена, но по причине отсутствия места в главном музейном здании, автомобиль находится на хранении в ангаре и недоступен для осмотра посетителями музея.



Начиная с 1970-х годов государственное предприятие VEB Robur Werke не получает инвестиций в обновление производственных мощностей, которые стремительно изнашиваются и в 1980-х годах удерживать планку качества на производстве становиться невозможно. В итоге качество автомобилей, произведенных на изношенном оборудовании медленно но верно снижается. К концу 1980-х годов завод находился в безнадежном состоянии и представлял собою наглядный пример несостоятельности и отсталости плановой экономики.

18. Перед своей смертью предприятие сделало еще одну попытку встать с колен, выпустив в 1990 году на рынок новую модель Robur LD 3004, оснащенную импортным дизелем фирмы Deutz и более современным передком.



Но конструктивно машина представляла собою все тот же первый робур начала 1960-х пусть и с многочисленными улучшениями и отсрочить неминуемый конец предприятия не могла. В 1990 году пала Берлинская стена и в Восточную Германию потоком хлынули современные и технологичные западные грузовики, конкурировать с которыми устаревшая и морально и физически продукция завода Robur Werke не могла. Производство обновленной модели LD 3004 продолжалось до конца 1991 года, после чего конвейер завода остановился навсегда, поставив точку в 103-летней истории производства транспортных средств в Циттау. Всего было выпущено около 350 грузовиков модели LD 3004. Остановка завода стала катастрофой для города, работу потеряли более 5 300 работников предприятия, которые вынуждены были покинуть Циттау и мигрировать в Западную Германию. Я рассказывал об этом подробней в посте, посвященном Циттау.

19. Сегодня на улицах Циттау все еще можно встретить несколько живых экземпляров LD 3004.



20. Даже беглого взгляда достаточно, чтобы узнать в "новом" LD 3004 все тот же старый добрый LO 2501, 1967 года.



21.


22. Шильдик на двери информирует о новом сердце автомобиля - дизеле Deutz.



23. Из-за бликов сфотографировать внутренности кабины не получилось.



24. Еще парочка снимков этих автомобилей с разных ракурсов. Машина очень редкая, так что тут как раз тот случай, когда лишних фотографий не бывает.



25.


26.


27.


28. А вот еще парочка живых LD 3004, встреченных мною во дворике заброшенной пивоварни в Циттау. Как я уже упоминал, экспозиция в этом дворике периодически обновляется.



29. На этом можно было бы ставить точку в этом объемном посте. Но во время моей очередной прогулки по Циттау, я увидел его... Все там же, во дворике заброшенной пивоварни.



30. Интересная машина - подумал я - никогда раньше ее не видел. Что же это за модель? Наверное какой-то малоизвестный производитель с Восточной Европы. Надо бы подойти поближе.



31. И тут я впадаю в легкий ступор, замечая спереди известную надпись в форме коленчатого вала.



32. Чтоб вы понимали мое удивление, скажу, что к тому времени я неплохо знал историю производителя Robur, как и то, что последней моделью предприятия был LD 3004, после чего завод окончательно и бесповоротно отдал концы. А тут я вижу нечто, о чем никогда ранее не слышал. Если бы не листочки с информацией на самом автомобиле, я бы так и не узнал бы подробности об этой машине - в интернете об этом фургоне нет ни слова.



Информационный листок на лобовом стекле сообщает, что перед нами не что иное как Robur Mehrzweckfahrzeug LD 3004, построенный в 1991 году перед ликвидацией предприятия. Шасси от грузовика Robur LD 3004, двигатель 90-сильный дизель воздушного охлаждения фирмы Deutz, кузов был построен польским кузовным предприятием Autosan. Всего было изготовлено три подобных автомобиля с разными типами кузовов - фургон, автобус и один многофункциональный автомобиль, который вы видите на этих фотографиях. Первые две машины были проданы в Польше, а третий вернулся в Германию. После реставрации автомобиль был оборудован для экспедиции по маршруту Германия - Монголия, которую успешно завершил, преодолев 30 000 километров, но об этом ниже.

33.


Сейчас автомобиль принадлежит фирме ABS Robur, которая, помимо основной деятельности в сферах далеких от автомобилестроения, занимается сбором и реставрацией продукции завода Robur Werke с целью создания музея. Этой же фирме принадлежит территория заброшенной пивоварни, которую она использует в качестве стоянки для будущей музейной коллекции. Именно на базе заброшенной пивоварни планируется создание музея Phänomen / Robur.

34.


Еще одна распечатка, приклеенная к боковому окну автомобиля, рассказывает об экспедиции, совершенной на этом автомобиле тремя немцами из Оберлаузитца. Примечательно, что для подстраховки с ними ехал японский внедорожник на случай, если автобус сломается, чтобы не остаться в бескрайних монгольских степях. В результате автобус выдержал поездку, а внедорожник таки поломался и остался в Монголии. За всю поездку у автобуса была одна единственная поломка - лопнула рессора.



На этом эта обширная статья подходит к завершению. Я потратил много сил и времени, чтобы собрать и обработать огромное количество информации и в итоге написать лучший и самый полный пост об истории Phänomen / Robur в интернете. Все исторические факты и даты тщательно выверены и перепроверены, так что вы смело можете ссылаться на этот пост в качестве информационного источника в ваших работах.

35.


В следующей заключительной части рассказа об автомобильной промышленности Циттау мы прогуляемся по руинам завода Robur-Werke и осмотрим исторические производственные корпуса, внутри которых в течении многих десятилетий собирали грузовые автомобили и автобусы под маркой Robur. Прочитать эту часть можно тут.

  • 1
Недавно попадались на глаза их круглые фургоны. До сих пор в какой-то конторе работают хотя состояние за несколько десяков лет стало уже совсем аховое.

В Германии кроме их родины Циттау, я этих грузовичков вообще не видел. Хотя в Восточной Европе очень редко но встречаются экземпляры на ходу.

Рад стараться :)

Очень интересная история, спасибо.

Искренне жаль завод. Но судьба его типична для советских предприятий, где из-за недостатка инвестиций не удалось реализовать модернизацию производства. Полно перспективных моделей было и на Москвиче, и на Зиле, однако денег на внедрение не нашлось. Все они почили.

Да картина типична для всех стран СССР и Восточного блока. Жаль, что в 1970-1980-х автопром запустили до такого состояния. Сейчас на мировом рынке могло бы быть куда больше автопроизводителей и история могла бы пойти совсем по другому.

Отличный пост, спасибо. Несколько таких лупоглазиков видел в детстве в Украине. Ещё думал, что за чудо техники такое?

В 1990-х их еще можно было встретить на улицах постсоветского пространства, но сейчас они уже большая редкость.

Даже не знал про такой. Интересно, наверняка попадалось на просторах бывшего ГДР нечто подобное, а я не замечал

Я всегда знал, что есть такой ГДР-овский грузовик, но у нас в Бердичеве я их не видел в 1990-е. Судя по информации в интернет источниках в СССР в 80-е годы они поставлялись довольно активно.

Edited at 2014-09-30 02:44 pm (UTC)

Спасибо за Вашу работу. Было очень интересно читать и смотреть фото. У отца в управлении , было пару таких машин , я это четко помню. И была машина типа "рафика" называлась "Нисса", производства то ли Венгрии , то ли Югославии. Водители ласково называли ее "Нюськой", не убиваемый и очень ремонтный был аппарат.

Рад, если вам было интересно. Про "Нисса" ничего не слышал, даже в гугле не могу найти инфу, так как по запросу гугл выдает исключительно "ниссан".

Нашел! Правда он (микроавтобус) оказался польского производства.вот ссылка на материал http://drivee.ru/mikroavtobus-nysa-522-nyusya.html

Видел в Украине такие авто, но в то время не задумывался откуда они родом, даже о таком автопроизводителе не слышал никогда, теперь буду знать, спасибо.

"...по решению политбюро от 1980 года проект был остановлен и все автомобили подлежали уничтожению".
Думмкопфен - на Берлинскую стену и Штази у них денег хватило.

Ну на такие вещи у тоталитарных государств деньги всегда есть. Это первоочередные потребности государства, если бы не стена, с ГДР все бы уже давно свалили и некому было бы по 30 лет собирать одну и ту же модель автомобиля.

Все бы всё равно не свалили. Просто у комуниздов это дело принципа - из тюрьмы никто не должен сбежать. Власть тупых бандитов.

Ладно - это эмоции. Последний автобус чудесный.

Edited at 2014-10-02 01:52 pm (UTC)

Все бы не свалили, но население изрядно бы уменьшилось. Что потом рассказывать пропаганде, как объяснить, что наш социализм духовный и прогрессивный настолько, что от него бегут как от чумы?

По моему, тут многие не очень хорошо отзываются о ГДР, как эта дамочка. Я лично вот так скажу, ГДР нельзя назвать государством, где сидят бандиты, и чтобы вы знали, что эти "бандиты" построили к 1980 году развитую экономику, из за чего причислили ГДР к высокоразвитым странам Европы, как бы странно не звучало и для вас и вообще. И байки про ШТАЗИ, очень похожи на байки про КГБ.
А тепреь про Робур. Да, конечно жаль было новые автомобили Робур, что с ними случилась такая печальная судьба,'причиной которой стал ярый консерватизм лидеров соц. Блока, и ГДР не был исключением.
И про стену. Многие считают, что те кто сбежал в ФРГ из ГДР, началась для них рай и спокойствие, отчасти это правда, но в остальных случаях немало было и тех кто после побега покончил жизнь самоубийством или от пьянства по разным причинам, не приняв тех условий жизни, которые были на западе. Даже известный первый перебежчик, Конрад Шуман закончил жизнь самоубийством, повысившись возле своего дома. Не странной ли вы считаете эту смерть, того, кого окрестили перебежчиком из тоталитарного режима, который должен был после этого жить с благоденствием?

Я очень давно изучаю историю ГДР и каждый год совершаю несколько очень активных туров по Восточной Германии, изучая историю непосредственно на месте и общаясь с местными жителями. То, что вы тут написали насчет развитой экономики совершенно не соответствует действительности. В чем выражалась развитость экономики, когда половина заводов работала на довоенном оборудовании, а местами до самого конца ГДР еще и использовался такой анахронизм, как паровые машины (об этом еще будет пост). ГДР за 45 лет так и не смогли создать четырехтактный двигатель для легкового автомобиля, поэтому городские улицы были заполнены смрадом от двухтактников. С экологией вообще была беда, города выглядели в 1980-х как после войны, так как капитальный ремонтов не проводилось в том числе и в исторических центрах. По части нашпигованности агентурой штази, ГДР была еще больше чекистской, чем СССР. Учите историю, изучайте факты и не распространяйте байки и легенды, не имеющие совершенно никакого отношения к реальности.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account