Previous Entry Share Next Entry
Индустриальный музей Хемница и выставка автомобилей DKW
technolirik
Продолжаю рассказывать о технических музеях самого индустриального города Саксонии и сегодняшний пост посвящен очень интересному и довольно большому музею - индустриальному музею Хемница на территории которого собраны тысячи различных артефактов, отражающих индустриальную историю Саксонского Манчестера.



Индустриальный музей Хемница расположен в исторических корпусах бывшего машиностроительного завода фирмы Schubert & Salzer. Здание, в котором находится музей, было построено в 1907 году и в нем располагался завод по производству паровых машин и различных станков, производящий в год около 6 000 тонн отлитых деталей машин и оборудования. В результате кризиса завод в 1930 году остановил производство и в течении следующего десятилетия помещения завода сдавались в аренду частным фирмам, а территория использовалась в качестве парковки. В 1942 году завод был выкуплен немецким автомобильным концерном Auto Union и после установки нового литейного оборудование тут началась отливка корпусов для танковых двигателей. Во время войны завод не пострадал, но как предприятие, производящее военную технику по окончании войны был полностью демонтирован. С 1953 по 1982 годы тут снова было налажено литье стали. Окончательно завод был остановлен в 1982 году в связи с сооружением более современного сталелитейного завода в другом районе города. В 1990-х годах началась подготовка к созданию в историческом здании завода индустриального музея, который открыл свои двери для посетителей в 2003 году.

01.


02. Заводские цеха были основательно отреставрированы и расширены современной пристройкой из стекла, которая гармонично вписалась в общий вид новосозданного музея. Индустриальный завод Хемница является одним из пунктов Европейского Маршрута Индустриального Наследия, объединяющего около 1000 индустриальных объектов и музеев в 43 странах Европы. Это уже не первый посещенный мною объект этого маршрута, посты о других объектах можно найти по тегу ERIH.



03. Гордость и достоинство любой фабрики в начале ХХ века определялись красотой и богатством оформления ее машинного зала. В этом плане фирма Schubert & Salzer задних не пасла. Чтобы подчеркнуть успех и богатство предприятия, машинный зал построенной в 1907 году фабрики был оформлен с особым шиком: мозаичный кафельный пол, деревянный потолок, декоративные узоры с вставками под мрамор и кафелем - все это должно было свидетельствовать о богатстве и успехе предприятия. Особенностями этого машинного зала стали настенные картины, выполненные хемницкой художницей Мартой Шраг (Martha Schrag) c изображением сцен из жизни сталелитейного предприятия. Это помещение - первое, что встречает посетителей в музее и настраивает сходу на нужный лад.



В 1996 году здание завода перешло в собственность создающегося музея и к тому времени машинный зал был пуст и полностью заброшен. Паровая машина к нашему времени не сохранилась и доподлинно установить, что именно за машина находилась тут изначально, не удалось. В 1996 году саксонское предприятие "Kistenfabrik und Dampfsägewerk L. Hunger" подарила музею свою паровую машину, которая работала на пилораме. Данная паровая машина была произведена в 1896 году на машиностроительной фабрике Germania, vorm. J. S. Schwalbe und Sohn в Хемнице. Эта машина идеально подошла как по историческому периоду, так и по габаритам зала. Задачей музея было не просто установить паровую машину для красоты, но и сохранить ее в рабочем состоянии. Для этого машина была полностью разобрана, очищена от ржавчины и масляного нагара, часть изношенных деталей были заменены новыми. После трехлетней реставрации паровая машина заняла свое место в машинном зале индустриального музея и сегодня радует глаз любителей стимпанковской эстетики..

04.


05. Основной зал музея поражает своими размерами, но экспонаты расставлены несколько хаотично, что мне не очень понравилось. Они там, конечно, сгруппированы по отдельным тематикам, но об этом я узнал лишь с музейного сайта. Во время посещения музея я никакой систематики в музейной экспозиции так и не обнаружил. В итоге музей не оставил у меня какого-либо целостного впечатления. Начну обзор экспонатов, который будет таким же хаотичным, как и музейная экспозиция.



06. В самом начале музейной экспозиции гостей приветствует "Куколка", как ласково прозвали этот Wanderer 5/12 W3 "Pupchen" в народе. Автомобиль 1913 года выпуска быстро набрал популярность за счет своей дешевизны и неприхотливости. В то же время четырехцилиндровый четрехтактный 12-сильный двигатель разгонял 500 килограмовый автомобиль до скорости 70 км/ч, что в то время было более, чем хорошо. Еще одна "Куколка" находится в музее саксонского транспорта, о котором был мой прошлый пост.



07. В ХХ веке автомобилестроение стало ключевой ветвью промышленности Хемница и этой теме в индустриальном музее уделяется немало внимания.



08. Хронологии в расположении экспонатов нет никакой. Современное и старинное тут расположены бок-о-бок друг с другом. Рядом с "Куколкой" находится современный экспонат - ДВС фирмы Volkswagen, один из заводов которой расположен в Хемнице.



09. Ткацкий станок.



10. Все станки в музее находятся в полностью рабочем состоянии. Рядом была экскурсия и экскурсовод включала один за одним все эти машины. Если же посещать музей без экскурсии, то увидеть работающий станок не получится. Они запускаются при помощи ключа, который есть только у экскурсовода.



11. Станков тут очень много самых разнообразных видов и временных эпох.



12. Еще один экспонат саксонской автомобильной истории DKW F7 1937 года выпуска в исполнении кабриолет. В то время авто и мотопроизводитель DKW стал одной из материнских компаний концерна Auto Union, в котором он занимал сектор производства дешевых переднеприводных автомобилей, оснащенных двухтактными двухцилиндровыми двигателями. Данная модель стала самой массовой моделью, произведенной фирмой - за годы производства конвейер покинуло более 100 000 DKW F7 в различных кузовных версиях. Выставленный в музее кабриолет был самым редким типом кузова среди прочих F7.



13. Прототип автомобиля с гибридной силовой установкой, произведенный саксонской фирмой Sachsenring AG из Цвикау в 1998 году.



14. Ну какой саксонский технический музей может обойтись без легенды ГДР-овского автопрома Трабанта - наследника марки DKW?



15. Прообразом трабанта был автомобиль AWZ P70, который технически был тем же DKW F8 в новом кузове. Это был первый в мире серийный автомобиль с польностью дуропластовым кузовом. Производился в период с 1955 по 1959 годы. Всего было выпущено 36 000 автомобилей в трех кузовах: седан, универсал и купе. Универсал можно увидеть в соседнем музее саксонских автомобилей, а купэ в дрезденском транспортном музее. Несмотря на прогрессивную внешность, в основе конструкции лежала все та же DKW F8 еще довоенной разработки поэтому вскоре AWZ P70 уступил место совершенно новому автомобилю, разработанному с нуля - Трабанту.



16. В индустриальном музее представлены целых два Трабанта - классический и тюнингованный. Вряд ли в Германии найдется еще один автомобиль, который бы подвергался такому массовому тюнингу, как "трабби" и пользовался бы такой народной любовью. Многие владельцы Трабантов после падения Берлинской стены пытались сделать из своего "Трабби" автомобиль мечты. В музее представлена одна из таких попыток.



17.


18. Интересный экспонат музея - автомобильная палатка для Трабанта, созданная Герхардом Мюллером в начале 1980-х. Благодаря такой палатке Трабант превращался в автомобиль для путешествий. Вся конструкция устанавливалась на обычный Трабант в течении 20 минут и в пути раскладывалась и складывалась за три минуты. После презентации этого изделия в одной из телевизионных передач в 1981 году, от желающих приобрести себе подобную палатку не было отбоя.



19. Указатель на выезде из города с того времени, когда Хемниц был Карл-Маркс-Штадтом.



20. Модель Трабанта, созданная самыми знаменитыми промышленными дизайнерами ГДР Клаусом Дитером и Луцом Рудольфом в 1979 году. Этими же дизайнерами было создано много известных ГДР-овских продуктов, таких как автомобиль Wartburg 353, мопеды Mokick S 50 и Simpson Enduro S 51. Если бы экономика ГДР не находилась в последние десятилетия своего существования в глубоком застое, Трабант уже в в 1980 году мог бы выглядеть так.



21. В музее огромное количество различных деталей, плакатов, вывесок и прочих экспонатов главным образом с ГДР-овского периода истории города. Если поставить себе задачу сфотографировать хотя бы половину экспонатов музея, можно насобирать материала на серию постов. Я такой цели перед собой не ставил, поэтому сконцентрировался лишь на наиболее интересных объектах.



22. Модель квартала построенного по технологии панельного строительства. Правящая социалистическая партия ГДР приняла решение в течении семилетнего плана 1959-1965 годов решить острую проблему нехватки жилья путем массовой застройки новых городских кварталов дешевыми панельными домами. Начиная с 1960 года восточногерманские города начинают менять свой облик, обрастая унылыми бетонными коробками.



23. Фотоаппараты, произведенные в Дрездене в различные периоды двадцатого века.



24. Дрезденские камеры 1910-1920 годов впечатляют своим стимпанковским дизайном.



25. Радио-телегарнитура 1960 года, состоящая из радиоприемника "Strassfurt Diamant" и телевизора "Cranach". В 1960 году радио в ГДР было в каждой квартире, в то время как телевизор стоял лишь у 16,7 процента домашних хозяйств.



26. Вымпел в честь родного города первого ГДР-овского космонафта Зигмунда Яна (Sigmund Jähn) с автографом последнего.



27. Контракт солдата-срочника армии ГДР и несколько значков Национальной народной армии ГДР.



28. Генератор переменного тока, произведенный в 1920 году в Хемнице, использовался на электростанции в Майсене. На заднем плане люксовый автомобиль Horch.



29. Авиационный мотор Asch 82-T, произведенный в 1957 году в Карл-Маркс-Штадте.



30. Эти авиамоторы выпускались в период с 1957 по 1965 годы и использовались на самолетах ИЛ-14, производимых по лицензии на дрезденском авиационном заводе VEB Flugzeugwerke Dresden.



31. Рядом экспонируется ГДР-овский реактивный двигатель PIRNA 014, 1959 года выпуска, созданный для ГДР-овского проекта реактивного пассажирского самолета под кодовым названием 152. В 1961 году по решению правительства проект был закрыт. Подробнее об этом я писал в посте про дрезденский транспортный музей (фото 62-65).



32. Танковый мотор HL 230 Maybach, произведенный в Сигмаре концерном Auto Union. В период с лета 1944 по апрель 1945 Auto Union произвел 4635 моторов для немецких "Тигров", которые благодаря мощности моторов 650 л.с. могли разгоняться до скорости 38 км/ч.



33. Еще станки.



34. Много станков.



35. Очень много станков.



36. Один из двух паровозов хемницкого индустриального музея. Помимо развитой автомобильной промышленности в Хемнице в начале ХХ века было развито также локомотивостроение. Этот паровоз был выпущен заводом Sächsische Maschinenfabrik vorm. Rich. Hartmann в 1910 году.



37. Этот паровоз примечателен тем, что в течении 56 лет использовался на первой горной железной дороге Германии, которой я посвятил очень подробный пост.



38. Рядом с паровозом вальяжно развалилась трансмиссия с мотором от Porsche Cayenne 2003 года выпуска.



39. Все Porsche Cayenne собираются на заводе в Лейпциге.



40. Половина трансмиссии разрезана для наглядного представления о технике этого автомобиля.



41. Чуть в сторонке экспонируется саксонский джип - Sachsenring P3, 1964 года выпуска. Всего было выпущено 8 000 внедорожников этой модели, 3 000 из которых использовались в Национальной народной армии, остальные в пожарных частях, а также лесничими и картографами. Над созданием и производством P3 работало несколько саксонских предприятий, а Sachsenring'ом его принято называть потому, что в нем устанавливался мотор именно этого автопроизводителя.



42. Интерьер по-армейски спартанский.



43. Еще станки.



44. Электрическая тележка 1946 года выпуска, использовалась в одной из дрезденских пекарень.



45. Под основным залом находится еще один музейный уровень в котором в нескольких залах расположена очень обширная экспозиция, посвященная текстильной промышленности. Тут я почти не фотографировал. Все что связано с производством одежды и еды меня не интересует.



46. Хотя некоторые станки все же довольно красивы.



47. В соседнем музейном корпусе находится шикарная экспозиция двигателей различных типов, многие из которых представлены в разрезе, а некоторые еще и подвижны. Таким образом, нажав на кнопку или покрутив ручку, можно привести механизмы в движение и увидеть работу механики ДВС, ход клапанов, функционирование системы впрыска и прочее. Очень познавательная экспозиция, особенно информативна она будет для ребенка, интересующегося техникой.



48. Различные типы ДВС от мотоциклетных двухтактников до многолитровых дизелей от грузовиков.



49. Роторный двигатель Ванкеля, куда же без него. Один из роторных движков представлен в разрезе и с ручкой, которую можно покрутить, чтобы увидеть механизм в работе. Очень познавательно!



50. Технология над совершенствованием которой сегодня работают все ведущие мировые концерны - водородные топливные ячейки. Водородный топливный элемент генерирует электричество в процессе электрохимической реакции, в которой атомы поступающего под давлением водорода разлагаются на электроны и протоны. Электроны поступают во внешнюю цепь, создается электрический ток. Далее протоны проходят через мембрану где с ними соединяется кислород и электроны. Единственным побочным продуктом такой реакции является водяной пар и тепло.



51. Внутренний двор индустриального музея.



52. Во дворе находится еще один музейный паровоз - бестопочный. Паровозы этого типа не имеют собственной топки и заправляются уже готовым паром. Бестопочные паровозы использовались на пожароопасных предприятиях таких как предприятия химической промышленности или бумажные фабрики.



53. Данный паровоз был построен в 1988 году локомотивостроительной фабрикой Майнингена и использовался на бумажной фабрике, после чего был подарен музею.



54. В соседнем корпусе музея находится богатая коллекция автомобилей канувшего в лету саксонского производителя автомобилей DKW, о котором стоит рассказать подробнее.



Фирма DKW (Dampf Kraft Wagen - паровая машина) была основана датским инженером и промышленником Йёргеном Скафте Рассмуссеном (Jørgen Skafte Rasmussen). В начале Первой мировой войны машиностроительная фабрика Рассмусена в Чопау получила военные заказы на производство детонаторов, что позволило предприятию расшириться и в 1916 году заняться проектом создания автомобиля с паровым двигателем по заказу армии. В этом же году был запатентованный товарный знак DKW - Dampfkraftwagen. Всего было построено 12 паровых автомобилей, но после войны интерес к паромобилям угас а вместе с ним прекратилось и военное финансирование. От этой истории осталось лишь запатентованное название фирмы DKW, которое впрочем вскоре обрело новую расшифровку - Das Kleine Wunder. Именно так называли производимый на машиностроительной фабрике DKW велосипед, оснащенный маленьким одноцилиндровым двигателем, который вышел на рынок в 1921 году и очень успешно продавался. Велосипед оснащался двигателем мощностью 1 л.с. и размещался на багажнике, за что получил в народе прозвище Arschwärmer, то есть подогреватель задницы.

55.


В 1919 году берлинец Рудольф Слеби (Rudolf Slaby) сконструировал электромобиль и организовал его промышленное производство. Этим автомобилем очень вдохновился Йорген Рассмусен, решивший на его основе сконструировать первый автомобиль DKW с ДВС, который впрочем так и не перешагнул стадию прототипа, хотя и был официально анонсирован как Der Kleine Bergsteiger - маленький альпинист. Электромобили в связи с нехваткой и дороговизной топлива после Первой мировой выглядели очень перспективным транспортом и в то время считалось, что будущее принадлежит им. Но через несколько лет топливо подешевело и рынок электромобилей рухнул. Берлинская фирма Рудольфа Слеби Slaby-Beringer Automobilgesellschaft стояла в шаге от банкротства и спас ее Йёрген Рассмусен, выкупив производство в 1924 году. До 1927 года в кооперации с концерном AEG он производил в Берлине различные электрокары под маркой D.E.W. (Der Elektrische Wagen), после чего производство электромобилей было окончательно свернуто.

56. В экспозиции присутствует один из сохранившихся экземпляров электромобиля Рудольфа Слеби, 1920 года выпуска. Автомобиль способен был развивать максимальную скорость 25 км/ч а запаса хода хватало на 60 километров. В период с 1919 по 1924 годы было выпущено 2007 подобных автомобилей.



Начиная с 1922 года фабрика DKW в Чопау приступает к производству мотоциклов и к 1928 году DKW становиться самым массовым производителем мотоциклов в мире, выпустив 65 000 мотоциклов в год. В этом же году DKW представляет свой первый официальный автомобиль DKW Typ P, оснащенный мотоциклетным двухцилиндровым двухтактным двигателем.

57. Первые DKW P 15 PS - модельный ряд проложивший DKW дорогу на автомобильный рынок. Всего за период 1928-1929 было выпущено 3008 автомобилей этого типа.



58. В 1931 году в истории автомобиля начинается новая глава - на рынок выходит первый в мире переднеприводный серийный автомобиль DKW F1 (на фото в центре) для которого было даже запатентован термин "Frontwagen", то есть переднеприводный. Благодаря приводу на передние колеса автомобиль получил не только лучшую управляемость, но и стал легче своих заднеприводных собратьев.



59. DKW F1 благодаря своей дешевизне и прогрессивной конструкции очень быстро завоевал титул народного автомобиля (Volkswagen). Успех был ошеломляющим: спустя год после выхода на рынок, DKW F1 принадлежали 9,6 процентов среди новых автомобилей прошедших регистрацию. DKW F1 стал самым продаваемым саксонским автомобилем, обогнав именитые марки такие как Horch, Audi и Wanderer и став четвертым автопроизводителем по количеству проданных авто после Opel, Mercedes и Adler. Автомобиль оснащался двухтактным двухцилиндровым двигателем который стал стандартом для марки DKW на долгие годы. Благодаря легкости конструкции 18-сильный автомобиль разгонял DKW F1 до скоростей 75-80 км/ч.



60. DKW F2 стал наследником успешной модели и обладал повышенной мощностью двигателя 20 л.с. и разгонялся до максимальной скорости 100 км/ч.



61. В 1932 году в разгар всемирного экономического кризиса, чтобы пережить трудные времена четыре автопроизводителя Саксонии объединяются в концерн Auto Union со штаб-квартирой в Хемнице. В концерн вошли Audi, DKW, Wanderer и Horch, каждая из фирм отвечала за свой сектор автомобильного рынка, DKW отводился сектор дешевых народных автомобилей с передним приводом и двухтактыми двухцилиндровыми ДВС. Перед Второй мировой войной концерн Auto Union стал вторым в Германии автопроизводителем, после Опеля.



62. DKW F4 (слева на фото) стал наследником модели F2 и с технической точки зрения был ей идентичен, но отличался элегантным кузовом с округленными чертами. Модель производилась в 1934-1935 годах, после чего была ей на смену пришла F5.



63. DKW F5 с типом кузова кабриолет-люкс. Модель F5 имела небольшие технические усовершенствования по сравнению с F4 но внешние отличия обоих моделей были минимальны. F5 производилась с 1935 по 1937 годы и всего было выпущено около 75 000 автомобилей плюс 3 085 автомобилей с кузовом кабриолет-люкс.



64. Следующей моделью от DKW была F7. Автомобили этой серии производились в 1937-1938 годах и за этот период было выпущено около 80 000 автомобилей F7, таким образом эта модель стала самым массовым автомобилем довоенного временис передним приводом. Внешние отличия от предшественника были небольшими а моторы использовались все те же, что и в модели F2 - двухцилиндровые двухтактники мощностью 18 и 20 л.с. На фото версия F7 в кузове люкс-кабриолет. Всего было построено 2288 автомобилей с этим типом кузова.



В 1939 году на смену F7 пришла модель F8, выпускаемая в 1939-1942 году и затем в послевоенное время она же производилась в ГДР под маркой IFA F8 с 1949 по 1955 годы. Две IFA F8 выставлены в соседнем музее саксонских автомобилей. DKW F8 легла в основу первого в мире серийного автомобиля с кузовом из дуропласта AWZ P70, который стал прообразом Трабанта.

После окончания войны заводы DKW в Восточной Германии были национализированы и продолжили выпуск продукции под маркой IFA. В западной же Германии на средства предоставленные баварским правительством и полученными по плану Маршалла был построен завод DKW в Ингольштадте, а в 1951 году еще один в Дюссельдорфе. Последняя модель под маркой DKW была произведена в 1966 году в Ингольштадте, после чего вся продукция завода стала производиться под маркой Audi.

65. DKW Schwebeklasse - автомобиль в обтекаемом кузове, который производился в 1935-1937 годах и оснащался четырехцилиндровым двухтактником мощностью 32 л.с.



66. Интерьер.



67. Эту уникальную коллекцию, состоящую из 22 исторических автомобилей, предоставил музею для длительной экспозиции внук основателя DKW Jørgen Skafte Rasmussen. Да, его имя полностью совпадает с именем знаменитого деда.



68. Помимо коллекции автомобилей DKW в этом корпусе расположилось еще тройка грузовичков Framo. Jørgen Rasmussen был также основателем и этого саксонского производителя небольших грузовичков и микроавтобусов. В 1923 году он строит фабрику Metallwerke Frankenberg/Sachsen, которая занимается производством комплектующих для мотоциклов DKW. В 1927 году на этой фабрике производится первый трехколесный грузовичок с мотоциклетным мотором, принесший фирме успех. В начале 30-х выходят на рынок новые модификации трехколесных грузовичков, снискавших популярность. 1 января 1934 года фабрику переименовывают в Framo-Werke. На фото Framo LT 300 с DKW мотором, мощностью 7 л.с. Выпущен в 1932 году.



69. Framo LTP 200, производился в 1935-1937 годах.



70. В 1938 году Framo выпускает свой первый четырехколесный грузовичок Framo V 500 с более мощным мотором мощностью 15 л.с.



Во время Второй мировой завод Framo выпускал продукцию для фронта и после войны был полностью демонтирован. Но уже в первые послевоенные годы был воссоздан и возобновил производство небольших грузовичков. В 1957 году предприятие было переименовано в Barkas. О послевоенной истории Framo-Barkas я расскажу как нибудь в другой раз, когда начну готовить материал о саксонском музее грузовых автомобилей.

Официальный сайт хемницкого индустриального музея: http://web.saechsisches-industriemuseum.com/chemnitz.html

  • 1
Автомобильная экспозиция DKW уютная.
Подозреваю, что выставка ткацких механизмов тоже очень интересна для знающих в этом толк :)

Основной зал на фоне двух предыдущих явно проигрывает, хотя в нашей местности и такой разнобой был бы за счастье :)


Для интересующихся текстильной промышленностью внизу есть где разгуляться. Думаю, что это наверное уникальная коллекция подобного оборудования. А DKW да хороши.

Классный музей. За один день всё подробно не осмотришь.

ЗЫ Рекомендую разбивать такие большие посты на несколько. О DKW например можно было написать отдельно, чтоб не смешивалось. А так всё отлично :)

Я думал разбить но по DKW всего 16 фотографий - для поста мало. Я делаю отдельный пост лишь в том случае, если набирается хотя бы около 30 фото. Или если количетсво фото в посте подваливает к сотне. 70-фото стандартное число для моих отчетов.

Спасибо за отзыв.

Не мало, если тема раскрывается (а она раскрывается) + там текста хватает

Честно говоря, автомобильных музеев много, а вот реальный хайтек - это станочный парк и его действующие образцы. (Впрочем, это моя бывшая специализация наверное сказывается :) Ну, немножко понимал я в металлорежущем оборудовании.)
Глядя на межвоенный период, понимаешь, насколько велика была разница в промышленности СССР и Германии. А казалось бы банальная гражданская промышленность - это отличная школа кадров и технологий для любой отрасли до военной техники включительно. Более того, именно гражданские отрасли окупают производство станков и инструмента для военпрома. Азбука, не выученная в России до сих пор.
Спасибо за отчет!

Разница велика еще и потому, что после войны оборудование большинства фабрик и заводов Восточной Германии было вывезено в качестве репараций в СССР. Таким образом Германия избавилась от старого и устаревшено оборудования и начала создавать новое, современное. В то время как СССР десятилетиями проивзодил товары на трофейном немецком оборудовании. Да о чем речь, когда и сегодня как в России так и в Украине можно встретить на заводах трофейные немецкие станки, которые до сих пор используются на производстве.

Ну, я в основном о довоенной разнице. Послевоенная как-то отдельно пойдет.
Смысл тот, что относительная свобода на частное производство дала заметную разницу в росте промышленности в СССР и Германии в межвоенный период, и о качестве этого роста. Впрочем, была разница в стартовых условиях... (и в общем, тема холиварная, конечно :) Нужно серьезно, с цифрами сидеть и смотреть, что происходило в обоих странах.)

Что до оборудования эпохи II WW, то на немецком не довелось, видать оттого что далеко, все же, Америка поближе выходит. Но на американском ленд-лизовском работал, неплохой станок:) Да и по сей день наверное он жив. Еще в одном из цехов видал здоровый токарный с 30-м станиной, это немецкие поставки начала 1930-х. Тоже вроде жив станок и работает. Но это большие уникальные станки, с ними так бывает, что они долгожители.

Edited at 2014-05-19 03:54 am (UTC)

Ну на Донбассе то точно еще на заводах трофейное оборудование можно встретить. Недавно просто видел пост на эту тему от донетчанина.

Презабавно :) А если ссыль под рукой, не кинете ли?
Меня только одно напрягало в "немцах": они часто применяли некруглые числа на лимбе. Скажем, у советского станка оборот лимба дает перемещение на 10 мм, пусть это довольно немаленький станок с метровым патроном. А у немцев оборот лимба - 12 мм, при том что станок сильно меньше, и как бы смысла особого в том нет.
На плоскошлифовальном "Микромате" выпуска 1965г тоже 12-мм лимб, что крайне неудобно.
А в остальном же это были станки интересные и весьма надежные. Это были станки для реальной работы - весьма эргономичные, к ним быстро привыкаешь, всё удобно. Не скажу за всю остальную Европу, но попадавшийся британский токарный явно хуже в этом плане.

Еще из области станочного парка, что попадалось - это цикл рассказов-воспомианий опытного и умного производственника с боеприпасного производства Александра Ефимовича Комиссаренко "Начальные обороты". Он там упоминал, что боеприпасные заводы были оснащены крайне пестро, это была жуткая эклектика оборудования разных времен и стран, в т.ч. полно трофейного.

Вот ссылочка на материал: http://frankensstein.livejournal.com/511456.html

Про станки интересно было почитать. Спасибо.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account